45 lat temu, 22 lipca 1973 r., w całkiem nowej Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej oficjalnie uruchomiono produkcję Fiata 126p. I choć bywał przez Polaków nazywany „kaszlakiem” i „toczydełkiem”, to tak naprawdę zmienił w ich życiu bardzo wiele. Dziś zaś maluch jest już legendą.
Podaje się, że produkcja słynnego auta ruszyła 22 lipca, ale w Polsce Ludowej wszystko musiało mieć swój początek 22 lipca. W rzeczywistości pierwszy maluch zjechał z taśmy bielskiej fabryki już 6 czerwca, a umowę dotyczącą jego produkcji zawarto 29 października 1971 r. między Fiat SA a PHZ PM Polmot. Ta ostatnia data jest o tyle ciekawa, że pierwszy Fiat 126p w samych Włoszech, a konkretnie w Turynie, został zaprezentowany dopiero rok później, jesienią 1972 r. Polacy zobaczyli przyszłego malucha dosłownie kilka dni później, kiedy Włosi przysłali egzemplarz pokazowy i zaprezentowali go na warszawskim placu Defilad.
Do końca 1973 r. w Bielsku-Białej wyprodukowano 1500 sztuk, co rzecz jasna było kroplą w morzu potrzeb. Nic też dziwnego, że już we wrześniu 1975 r. uruchomiono drugą linię produkcyjną, tym razem w zakładzie w Tychach. Przez cały okres produkcji maluch zachował swoją sylwetkę, ale pod maską i w kabinie zachodziły spore zmiany. Po 1978 r. jego silnik powiększył się z 600 do 652 cm2, dzięki czemu uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW; stworzono nowy design tablicy przyrządów i zderzaki z tworzywa sztucznego.
Mimo wysokiej ceny – 69 tys. zł (równowartość 30 średnich pensji miesięcznych z tamtego czasu) i 110 tys. zł w drugim obiegu – Fiat 126p cieszył się ogromnym wzięciem. Wkrótce też zaprojektowano kilka jego wersji. 650 Special została wyposażona m.in. w regulowane siedzenia i ogrzewaną szybę tylną. 650 Lux miała bardziej komfortowy kształt siedzeń, znacznie lepsze hamulce, a także odchylane szyby tylnych, bocznych okien. Z kolei wersja 650 Komfort oprócz tego wszystkiego miała okrycia siedzeń z welutyny i powiększone zderzaki, co nieco wydłużyło sylwetkę pojazdu.
Wspomnieliśmy, że maluchy zachowały swój kształt do końca produkcji, ale to nie znaczy, iż nie przeprowadzano w nich pewnych zmian kosmetycznych. Dwukrotnie, w połowie lat 80. i dziesięć lat później, zlikwidowano wszystkie ostre krawędzie, nadając autom kształt bardziej opływowy. Nie wynikało to jednak z kwestii estetycznych, lecz zaostrzenia przepisów drogowych w całej Europie.
Poza tym maluch starał się nadążać za duchem czasu; nieustannie wprowadzano nowe rozwiązania techniczne, powodujące spore zmniejszenie zużycia benzyny i – choć to było najtrudniejsze przy tych rozmiarach – zwiększenie komfortu jazdy. Na tym ostatnim polu sukcesy były najmniej odczuwalne. Jak wspominał muzyk Wojciech Karolak:
„Tylko raz w życiu prowadziłem malucha i myślę, że to mi w zupełności wystarczyło. Czułem się jak samobójca, który wsiada do katapulty. Przerażający dyskomfort jazdy nie był aż tak uciążliwy, jak świadomość, że kraksa w tym samochodzie oznacza śmierć. Samochód powinien mieć rozmiar samochodu, a nie mydelniczki”.
Nawet jeśli ogół Polaków myślał podobnie, to i tak maluch był towarem zawsze deficytowym, na którego przydział czekało się nawet latami.
W ciągu całego okresu produkcji w Polsce powstały 3 318 674 egzemplarze malucha. To dużo i mało. Jak na trzydziestomilionowy kraj było to wielokrotnie za mało, by zapewnić obywatelom możliwość swobodnego przemieszczania się. Wystarczająco jednak wiele, by zmienić ich myślenie o podróżowaniu. Mieściło się to zresztą w planach ekipy gierkowskiej, która prowadziła politykę uspokajania społeczeństwa i odwracania uwagi od spraw poważniejszych poprzez zadawalanie drobiazgami. Takimi właśnie jak turystyka.
Nie przypadkiem zapewne niemal równolegle z powstaniem pierwszych maluchów Polacy otrzymali wolne soboty, a także, po raz pierwszy, znaczne ułatwienia w uzyskiwaniu paszportów i podróżowaniu za granicę. Edward Gierek był zdolnym socjotechnikiem i wiedział, że zniewolenie kraju nie będzie przez obywateli odczuwalne, jeśli nie będą się czuli zamknięci. Ciekawe, że w tym samym momencie wpadł na to nie tylko Gierek.
„Przemiany w turystyce nie byłyby możliwe, gdyby nie zasadnicza zmiana kursu w polityce społecznej wewnątrz obozu komunistycznego. W efekcie znacznego powiększenia środków przeznaczonych na spożycie zbiorowe, przybrało ono rozmiary nieznane wcześniej w historii komunizmu radzieckiego. Proces ten, nazywany socjalizmem gulaszowym, bigosowym czy konsumpcyjnym przebiegał niemal jednocześnie we wszystkich krajach radzieckiej strefy wpływów, a sygnał do niego dało najpewniej kierownictwo radzieckie, szukające pomysłu na nową stabilizację bloku komunistycznego po Praskiej Wiośnie ’68 i Grudniu ’70 w Polsce. W języku ekonomicznym oznaczało to, że w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych płace rosły w tempie 6–7 proc. rocznie” – pisał historyk Paweł Sowiński.
Zarabiano wówczas tyle, że pojawiały się oszczędności. W dodatku pojawiły się maluchy. Jak wyliczyła Danuta Sackiewicz w swojej pracy o wpływie motoryzacji indywidualnej na strukturę konsumpcji, wśród rodzin posiadających auto wydatki na usługi związane z czasem wolnym znacznie wzrosły, najczęściej zresztą kosztem spadku popytu na alkohol.
„Posiadacze własnych samochodów nie tylko mieli większą swobodę w przemieszczaniu się, ale także przeznaczali na konsumpcję usług wypoczynkowych więcej niż przed zakupem pojazdu” – zauważała.
Rząd wyraźnie sprzyjał właścicielom maluchów – to one wyraźnie dominowały wśród ok. 2 mln aut pędzących wtedy po polskich szosach – podobnie jak ewidentnie wspierał turystykę indywidualną kosztem grupowej. Była to właściwie próba ratowania sytuacji, bo wraz z biegiem lat siedemdziesiątych turystyka zaczęła się cieszyć tak wielką popularnością, że system zorganizowanego pod okiem władz wypoczynku już ledwo dyszał.
Właśnie z myślą o zmotoryzowanych Kowalskich obmyślono koncepcję tzw. wsi letniskowych, czyli w zasadzie odpowiednika dzisiejszej agroturystyki. Po prostu inwestowano pieniądze w miejscowości, które uznano za atrakcyjne turystycznie, i zachęcano (również finansowo) ich mieszkańców do tworzenia miejsc noclegowych. Co ważne – prywatnych. Była to może niewielka ilościowo, ale ważna jako precedens próba wspierania prywatnego biznesu, dzięki której niezmiernie wzbogaciły się takie miejscowości jak Szczyrk, Karpacz i dziesiątki innych.
A o tym, jak bardzo przyczynił się do tego maluch, najlepiej mówią liczby. W 1976 r. wartość usług rozsianych po Polsce stacji obsługi samochodów osiągnęła pułap 300 mln zł, a tempo wzrostu było tak znaczne, że, jak prognozowano, w ciągu czterech lat wartość ta miała się podwoić. W 1975 r. zaś 16 proc. wszystkich wyjeżdżających w podróż robiło to własnym autem. W tamtym czasie tylko 48. proc. społeczeństwa wyruszało w trasy, było to zatem niewiele, ale wskaźnik szybko szedł w górę.
Co interesujące, dzięki maluchowi zmieniła się też sama koncepcja wypoczynku. Jeśli pod koniec lat sześćdziesiątych myślano zwykle (ok. 30 proc.) o podróży dalekiej, to w latach siedemdziesiątych popularne stały się wypady krótsze, lecz częstsze. Dla przykładu: w połowie tamtej dekady tylko 19 proc. wyjeżdżających samochodem było skłonnych poświęcić dwie godziny na dojazd do miejsca przeznaczenia.
„Co drugi turysta poświęcał na dojazd mniej niż godzinę, a 18 proc. tylko około pół godziny. Tak jak w połowie XIX wieku głównym sprawcą podwyższonej mobilności turystycznej była kolej, teraz stał się nim samochód” – pisał Paweł Sowiński.
Zatem dzięki Gierkowi Polacy otrzymali czas. Dzięki maluchowi zaś – przestrzeń. Na oba te dary rzucili się pazernie.
Ale pojawienie się malucha oznaczało nie tylko zmianę w sposobie myślenia o konsumpcji, wolnym czasie i podróżowaniu. Zważywszy na sylwetkę Fiata 126p i jego parametry, zabrzmi to może osobliwie, lecz doszły do tego emocje sportowe. Jak wspominał kierowca rajdowy Robert Herba:
„W 1988 r. jako ostatni kierowca zdobyłem tytuł mistrza Polski w zespole fabrycznym Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSM. Wtedy na jednym z rajdów rozpędziłem malucha do 170 km/h. Dwa lata wcześniej poskładałem własnego fiata. Udało mi się zdobyć sportowe siedzenia, tzw. kubełki. Szczególnie miło wspominam starty maluchem w zagranicznych rajdach. Zdarzało się, że otrzymywaliśmy nagrody dla najbardziej widowiskowego zespołu”.
Malucha wykorzystywano w niemal nieistniejącym do tamtej chwili w Polsce sporcie motorowym właściwie od momentu zejścia pierwszego Fiata 126p z taśmy montażowej.
„Już w lipcu 1973 r. w Bielsku-Białej pracownik (i były zawodnik motorowy) Fabryki Samochodów Małolitrażowych, inż. Zbigniew Klimecki, składa wniosek w dyrekcji o powołanie Działu Sportu Samochodowego. W 1974 r. pojawiają się pierwsze próby startów […] W 1975 r., kiedy to pojawiła się wersja +p+, Fiat 126p zaistniał w sporcie” – pisał autor monografii malucha, Aleksander Sowa. Zapomniał chyba dodać, że zaistniał bardzo efektownie. W tym właśnie roku trzykrotny już wówczas mistrz Europy, Sobiesław Zasada, pojechał nim w rajdzie Monte Carlo i trasę pokonał w czasie wyznaczonym przez organizatorów.
Nieźle radził sobie maluch w sporcie również w kraju. Jego oficjalny debiut odbył się w 1976 r. w Zimowym Rajdzie „Stomila” w okolicach Rzeszowa. Trasa liczyła 980 km, w tym dwie próby górskie. Obie załogi z Bielska-Białej dojechały do mety po dziewiętnastu godzinach, jedna na drugim miejscu, druga zaś na piątym. Popularność maluchów w wyścigach rosła lawinowo. Dość wspomnieć, że w 1980 r. w zawodach o mistrzostwo Polski sklasyfikowano 163 zawodników, z czego aż 99 startowało w maluchach.
Oczywiście sportowe modele modyfikowano i usprawniano, czasem niezwykle skutecznie. Przykładowo sportowa wersja Fiata 126 Bis – 126 Bis Rally. Samochód był napędzany dwucylindrowym silnikiem o mocy 36,7 kW/7000 obr/min, osiągał prędkość 135–140 km/h. Był tak udany, że zajął drugie miejsce w międzynarodowym rajdzie Kohle und Stahl i również drugie w eliminacjach do Mistrzostw Europy. Stał się on, nawiasem mówiąc, poligonem doświadczalnym przed rozpoczęciem produkcji Cinquecento.
Koniec malucha nastąpił gwałtownie. W latach 1999 i 2000 odnotowano pięćdziesięcioprocentowy spadek sprzedaży auta przy równie gwałtownym wzroście sprzedaży samochodów konkurencyjnych – Fiata Seicento i Daewoo Matiza. We wrześniu 2000 r. zdecydowano się przerwać produkcję, wypuszczając na rynek ostatnie 150 egzemplarzy. Przy dostępie do coraz tańszych marek zagranicznych, które zalały Polskę w latach dziewięćdziesiątych, to, że malucha produkowano tak długo, samo w sobie jest fenomenem.
Ale maluch nie zniknął. Jesienią 2000 r. rozpoczęło się jego drugie życie: jako legendy i kolekcjonerskiej gratki. Choć bynajmniej nie tylko. W chińskim mieście Wenzhou ok. 5 tys. jego egzemplarzy doskonale sprawdziło się w roli taksówek; niezwykłą popularnością cieszył się też na Kubie i nieco tylko mniejszą w Australii. Co więcej, trafił nawet do Hollywood. A to za sprawą aktora Toma Hanksa, który zakochał się w polskim samochodzie najprawdopodobniej na planie filmu „Inferno”, który kręcono w Budapeszcie. W odpowiedzi na twitterowe deklaracje tej miłości ze strony Hanksa mieszkańcy Bielska-Białej ufundowali mu i przesłali w 2017 r. jeden egzemplarz. Aktor był podobno zachwycony.
Wciąż odbywają się także zloty miłośników malucha, na których są prezentowane nie tylko klasyczne sylwetki, lecz i śmiałe przeróbki, jak choćby wersja wydłużona do postaci luksusowej limuzyny, kabriolet albo… pług śnieżny. Choć to w zasadzie nic nowego. Jeszcze w latach siedemdziesiątych powstało kilka prototypowych wersji dodatkowych, jak nieco wydłużony maluch Long, Kombi z przestrzenią bagażową czy lekko garbaty Bombel – czyli samochód dostawczy.
Słynne auto, które zmotoryzowało Polskę, a w Polakach obudziło ciekawość świata i chęć podróżowania, ma się zresztą również całkiem nieźle pod względem handlowym. Maluchów wciąż jest dostępnych co prawda zbyt wiele, by osiągały ceny rzadkich modeli, ale kilkadziesiąt tysięcy złotych, jakich sprzedawcy życzą sobie za niektóre egzemplarze, brzmi całkiem imponująco. W każdym razie było coś bez wątpienia proroczego w tym, że ostatnią serię maluchów producenci nazwali Happy End.
